lunes, 27 de noviembre de 2017

Código Binario - Interconexión Asimétrica

Este mes, el Instituto Federal de Telecomunicaciones (Ifetel) estableció las tarifas de Interconexión que las empresas de telecomunicaciones tendrán que pagar a Telmex y a Telcel por comunicarse con los usuarios del Territorio Telcel.

La tarifa del Ifetel es asimétrica, Telmex y Telcel pagarán 4 veces más por la Interconexión, de lo que la competencia les pagará a ellos.

Esta decisión, no es la que hubieran deseado Telmex y Telcel, ni sus competidores… ni es la que el Ifetel hubiera elegido. Esta decisión se da por una orden de la Suprema Corte, que prohibió al Ifetel regalar la Interconexión de Telmex, que hasta este año fue gratuita, por una disposición de la Ley de Telecomunicaciones, que la corte determinó como inconstitucional.

Las tarifa que el Ifetel resolvió, y su asimetría, entre América Móvil (Telmex-Telcel) y su competencia, en cierto modo también las determinó la Corte.

La Corte ordenó que se resolviera una tarifa de interconexión, basada en un modelo de costos, y que incluyera la asimetría entre América Móvil y sus competidores.

Conforme a dicha orden, el Ifetel usó el mismo modelo de costos para resolver las tarifas de Telmex y de sus competidores, pero al momento de “alimentar” ese modelo, consideró las diferencias entre Telmex y su competencia. Debido a las economías de escala que son inevitables en este sector, esas diferencias entre el preponderante y sus competidores cambian sustantivamente el resultado que arroja el modelo para cada caso.

Al final, estas tarifas son distintas a las que todos quisieran. El Ifetel quisiera haber mantenido la tarifa cero, pero no pudo justificarla ante la Suprema Corte; Telmex hubiera querido una tarifa simétrica, donde se paguen las mismas tarifas por el mismo servicio; y la competencia hubiera querido que la nueva tarifa del Ifetel fuera nuevamente de cero, pero ningún modelo de costos permite prestar un servicio sin costo alguno.

La resolución del Ifetel se hizo para cumplir con una orden judicial. El Ifetel, aunque pudo impugnar el artículo inconstitucional hace un par de años, no lo hizo y prefirió aplicarlo. Telmex lo impugnó y el Ifetel no pudo defenderlo.

Pero el ejercicio del Ifetel, más allá de la obligación que busca cumplir es un ejercicio interesante, para recordar que el Modelo de Costos del Instituto (como cualquier modelo de costos) es tan benévolo como la información en que se base.

Un cambio en cobertura geográfica, tecnología, espectro usado, usuarios, o incluso utilidades esperadas o intereses para créditos, pueden variar el resultado de forma impresionante.

Por más que el Ifetel diga que su modelo es correcto (y podría serlo), todo modelo de costos es susceptible de una manipulación, sutil… o no tan sutil.

Hay que recordar que las tarifas de Telmex y de su competencia salieron del mismo modelo, sólo con información distinta.

Así que es importante recordar que las tarifas para 2018, como todas las que resuelve el Ifetel, están basadas en modelos económicos serios; pero siempre serán susceptibles de ser manipulados, de forma deliberada o incluso inconsciente.

jueves, 23 de noviembre de 2017

Contaminación en la CDMX y Hoy No Circula


Desde los años 1980's es conocido que la Ciudad de México es un valle y tiene un problema de contaminación debido a la población e industria que existe en la ciudad. Desde finales de los 80's, se inventó un programa para combatir la contaminación.

El programa Hoy No Circula, iniciado en 1989, prohibía a los automóviles circular un día de la semana. Al inicio redujo la contaminación de la ciudad. Pero muy pronto repuntó y no ha vuelto a bajar por varios años.

A partir de 1997, la Ciudad pasó a poder del PRD, y desde el sexenio de López Obrador, se empezó a deslavar el programa Hoy No Circula, por dos motivos: era impopular, y nunca funcionó.

Nunca funcionó, porque desde 2008 estudios revelan que el Hoy no Circula logró que la población comprara más automóviles, pero en su mayoría usados y más contaminantes. Es decir, fue contraproducente.

Por ello, desde finales de los 90's y en adelante, se redujo el programa y la mayoría de los autos pudieron circular, con dos excepciones: los que no aprobaran la verificación de nivel "0" ó "00", o los que tuvieran más de 10 años de edad.

Esta última restricción, la de 10 años de edad, no tiene razón legal de ser, nunca la tuvo. La idea, es que un automóvil de más de 10 años, contaminaría más que uno similar de menor edad. Pero esto no funciona así, por dos motivos:

  • Si el automóvil tiene mantenimiento adecuado, no tiene porque contaminar más. Si un automóvil nuevo no recibe mantenimiento, contamina más, aun sin cumplir 10 años.
  • Si el automovil en efecto contamina más, simplemente dejará de pasar la verificación, y no podrá circular, lo que significa que no se requiere excluir por separado a los autos de más de 10 años.
Esta discrepancia entre la idea y la regla, significa que la regla de 10 años, sólo excluye a los autos que NO contaminan más, pero tienen 10 años. Lo que es contrario a la razón de ser del programa de verificación.

Eventualmente, la SCJN determinó que dicha regla es inconstitucional, como muchos juristas lo habían advertido.

El verdadero problema siempre fue que los límites de contaminación que mide la verificación, fueron siempre muy laxos, porque automóviles grandes, y que contaminan mucho (8 cilindros) deben aprobar el mismo nivel que un automóvil compacto.

El otro problema que generó el Gobierno de la Ciudad, fue los incentivos contrarios:

1.- Tenencia Vehicular. Desde hace unos tres años, el Gobierno empezó a eliminar la tenencia vehicular a casi el 80% de los autos. Esto incentiva a comprar más autos, dado que reduce el costo de tener y usar un auto.

2.- Más vías de circulación. Desde el sexenio de AMLO, la Ciudad se dedicó a construir más avenidas, muchas en segundos niveles, para la circulación de los autos, buscando reducir el nivel de tráfico. 

La construcción de más vialidades no funcionó, como no ha funcionado en ninguna ciudad del mundo (ojalá pudiéramos aprender de lo que pasó en otros lugares del mundo).

Finalmente, las avenidas están saturadas, y el número de vehículos sigue en aumento, junto con la contaminación.

3. Emergencia Ambientales. Cuando los niveles de contaminación rebasan los niveles oficiales aceptables (que normalmente son superiores a los niveles internacionalmente aceptados), se toman medidas provisionales de emergencia, como el "Doble No Circula".

Per ousts medidas, por ser provisionales, no generan incentivos de largo plazo, y cuando acaban (al final de cada verano) los incentivos generales a tener más autos sigue igual.

4. Transporte Público. En una ciudad del tamaño de la Ciudad de México, es indispensable que los ciudadanos puedan moverse a lo largo de la misma. La Ciudad de México, llega desde Ecatepec (o Ojo de Agua) al norte, hasta el Ajusco en el sur. De Chalco y Cd. Neza en el Oriente, hasta Interlomas, Santa Fe y Huixquilucan en el Poniente.

La Ciudad no tiene un sistema de transporte público coherente y que cubra toda la ciudad. El Metro no cubre buena parte del área conurbada (Satélite, Izcalli, Santa Fe, Interlomas, Huixquilucan, etc.) y el transporte en autobús es caro y complicado para largas distancias (tomar dos o tres autobuses en un trayecto es complejo, tardado y costoso).

Las líneas de Metrobus son un avance, pero siguen dejando a toda la periferia de la ciudad incomunicada. Dado que los estudios de la OCDE indican que los medios de transporte son la mejor inversión para sacar a la gente d ella pobreza, este problema afecta además de la movilidad de la ciudad, la prosperidad de sus habitantes.

El pasado sismo del 19 de Septiembre, dejó nuevamente al descubierto la fragilidad del transporte en la Ciudad, que colapsó por varios días.

Finalmente, mientras que la Ciudad no cambie los incentivos y programas de movilidad en el largo plazo, no habrá un cambio en niveles de contaminación, movilidad o salida de vida en la Ciudad.